Алиханов обещает расправить крылья. На этот раз — малой авиации

Дополнительные меры господдержки для производителей воздушных судов малой авиации планирует разработать Минпромторг. Об этом глава ведомства Антон Алиханов сообщил 6 июля на сессии форума «Иннопром» в Екатеринбурге.

Министр намерен поручить профильному департаменту авиационной промышленности подготовить предложения по новым механизмам стимулирования отрасли.

В числе рассматриваемых инициатив — предоставление производителям инструментов Фонда развития промышленности (ФРП). Отдельно будет изучена возможность организации через ФРП программы займов, льготных кредитов, предназначенных для запуска и развития производства маломерных воздушных судов.

Игорь Мельников, пилот сверхмалой авиации с 20-летним стажем не считает предложение министра таким уж революционным:

Читайте также

Топливный кризис достиг небес: авиакеросина на всех не хватает Олег Смирнов: Чтобы закрыть вопросы с «Суперджетом», нужны квалифицированные инженеры, а не эффективные менеджеры

— Скорее, речь идет о попытке впервые собрать разрозненные меры поддержки малой авиации в отдельную госпрограмму и обеспечить отрасли доступ к финансированию по линии Фонда развития промышленности. До сих пор государственная политика была сосредоточена главным образом на «большой» авиации — магистральных и региональных самолетах.

«СП»: В чем конкретно новизна предложений Алиханова?

— Предлагается распространить механизмы ФРП непосредственно на производителей самолетов малой авиации.

Фонд давно финансирует промышленные проекты, однако авиастроительные компании нашего сегмента не имели отдельной программы поддержки. Теперь Минпромторг предлагает направлять специальные льготные займы именно для организации производства легких воздушных судов.

Министр впервые публично заявил о необходимости сформировать отдельную программу развития малой авиации с участием профильного комитета Госдумы, готовящего законодательные изменения и осуществляющего парламентский контроль.

До сих пор отрасль развивалась, скорее, благодаря отдельным инициативам регионов и предприятий, чем согласно единой стратегии.

Обсуждается возможность включить в Комплексную программу развития гражданской авиации продукцию частных российских производителей легких самолетов при условии локализации производства. До сих пор основное внимание программы было сосредоточено на SSJ-100, МС-21, Ил-114 и других крупных проектах.

«СП»: А в России вообще осталась малая авиация?

— Она существует, но значительно уступает советскому периоду. После распада СССР сеть местных авиалиний фактически исчезла.

В Советском Союзе насчитывались тысячи «деревенских» аэродромов, а самолеты Ан-2, Л-410 и Як-40 выполняли рейсы между небольшими населенными пунктами. Сегодня значительная часть этой инфраструктуры утрачена.

Фактически малая авиация сохранилась территориально в районах Крайнего Севера, в Сибири, на Дальнем Востоке. При этом парк воздушных судов сильно устарел. Основу до сих пор составляет Ан-2, первый полет которого состоялся в 1947 году.

«СП»: Когда появятся новые самолеты?

— Пока вопрос остается открытым. Наиболее известный проект ЛМС-901 «Байкал», который должен заменить Ан-2. Однако программа неоднократно переносилась из-за проблем с конструкцией, двигателем и стоимостью. Сейчас вроде бы идёт доработка проекта.

Продолжается модернизация существующих Ан-2, например, ТВС-2МС, но это временное решение. Разрабатываются легкие самолеты частных компаний: «Аккорд-201», «Борей», Tango и другие проекты, однако объемы производства пока мизерны. Инициатива Минпромторга выглядит попыткой помочь небольшим разработчикам пройти наиболее затратный этап — запуск серийного производства, — предполагает эксперт…

За последние 15−20 лет существенно изменились цели и задачи малой авиации. Если раньше главным была перевозка пассажиров из райцентров, то сегодня спектр задач намного шире. Требования к малой авиации тоже изменились. При этом многие участники рынка считают, что регулирование стало строже, а для частных операторов — зачастую избыточно.

Государство усилило контроль эксплуатации воздушных судов. Были обновлены Федеральные авиационные правила (ФАП), ужесточены требования к техническому обслуживанию, подготовке пилотов, ведению документации и поддержанию летной годности.

Введена обязательная регистрация сверхлегких воздушных судов, изменились правила использования воздушного пространства, значительно усилилось регулирование беспилотной авиации.

С одной стороны, повысились требования к сертификации новой техники, но с другой, наконец-то, и государство начало уделять больше внимания этому делу.

Пассажирские перевозки по-прежнему актуальны для удаленных территорий, где строительство дорог экономически нецелесообразно. В санитарной авиации необходима перевозка тяжелых пациентов, медицинских бригад, а также органов для трансплантации. Этот сегмент сегодня развивается наиболее активно благодаря федеральным программам.

Сверху удобно контролировать лесные пожары, линии электропередачи, нефте- и газопроводы, ледовую обстановку, вести поисково-спасательные работы, геологоразведку и обслуживание удаленных месторождений, а ещё есть запрос на туризм и корпоративные перевозки.

Читайте также

Вторчермет неожиданно подорожал. Металлургия выходит из кризиса? Леонид Хазанов: Строительный сезон этой осенью закончится раньше обычного, и цены на материалы упадут

В авиации для сельского хозяйства произошла настоящая технологическая революция. Если раньше поля массово обрабатывали Ан-2, то сегодня во многих странах эту работу все чаще выполняют тяжелые агродроны, у которых значительно ниже стоимость эксплуатации, высокая точность внесения удобрений, отсутствие риска для пилота.

Есть возможность работать ночью с автоматизацией маршрутов. В России рынок сельскохозяйственных беспилотников быстро растет, хотя его масштабы пока заметно уступают китайскому.

В лесном хозяйстве дроны тоже начинают вытеснять пилотируемую авиацию. Они отлично подходят для раннего обнаружения возгораний, разведки, контроля распространения огня, передачи данных в режиме реального времени.

Однако при непосредственном тушении крупного пожара по-прежнему необходимы большие самолеты и вертолеты, способные сбрасывать тонны воды или доставлять пожарные группы.

Насколько Россия отстала от мировых тенденций? В классической малой авиации мы сейчас, скорее, догоняем. Проблемы очевидны: устаревший парк, нехватка современных отечественных двигателей, ничтожные объемы серийного производства, сокращение аэродромной сети, недостаточное число частных операторов.

Однако наиболее заметное отставание наблюдается в области новой городской авиации. В Китае уже проходят коммерческую эксплуатацию электрические аппараты вертикального взлета и посадки (eVTOL).

Они пока перевозят ограниченное число пассажиров по заранее согласованным маршрутам и находятся на ранней стадии развития рынка, но страна стала одним из мировых лидеров по их сертификации и внедрению.

Россия подобных коммерческих сервисов пока не имеет. Ведутся отдельные разработки аэротакси и тяжелых беспилотников, однако они находятся на стадии опытных образцов и испытаний.

Решают ли предложения министра главную проблему отрасли — отсутствие серийного производства современных легких самолетов и развитой сети местных аэродромов? Вряд ли. Однако они могут устранить один из ключевых барьеров — дефицит доступного финансирования для производителей такой техники.

Если вслед за льготными займами появятся гарантированный госзаказ, единая программа развития и начнётся восстановление региональной инфраструктуры, это наверняка даст отрасли импульс. А без него даже самые удачные новые самолеты рискуют остаться штучной продукцией, но не массовым транспортом.